Infoblok
IP adresa: 52.90.121.17
Dátum: 29. 03. 2024
Čas: 05:55
Meniny má: Miroslav
Zajtra: Vieroslava
 Meškanie vlakov

Číslo vlaku:

Pohyb vlakov na mape ŽSR

 Rubriky
 Najnovšie foto
757.008-8
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.4.2018
zobrazenĂ­: 3113
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, Rožňava, trať 167, 19.1.2018
zobrazenĂ­: 2855
známka: 1.00

751.126-4
ZSCS, Pn Turňa nad Bodvou - Slavec jaskyňa, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 2982
známka: 3.00

757.004-7
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 2752
známka: 0

757.012-0
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 3186
známka: 0

751.026-6
ZSCS, +751.171-0, Rv do depa, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 2824
známka: 0

757.009-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Jovice, trať 160, 20.6.2017
zobrazenĂ­: 2884
známka: 0

757.014-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 2823
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Pn Kapušany pri Prešove - Stožok, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 2599
známka: 0

751.125-6
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, trať 167, 30.5.2017
zobrazenĂ­: 2614
známka: 0

» ÄŽalšie fotografie
Komentáre

Hrozí slovenským lokálkam zánik?

Hrozí slovenským lokálkam zánik?
Železnice Slovenskej republiky v súčasnosti delia trate podľa dôležitosti do troch kategórií. V nasledujúcom článku budem uvažovať nad budúcnosťou tratí, ktoré tvoria tretiu kategóriu. Ide o miestne (lokálne) trate. Ich celková dĺžka je 1245 km. Zaradenie tratí do jednotlivých kategórií tratí a ich technická charakteristika je uvedená v Sieťovom vyhlásení ŽSR.
 



Po spoločenských zmenách v roku 1989 sa štátna ekonomika začala orientovať na budovanie trhového hospodárstva. Do popredia sa viac dostala otázka efektívnosti železničnej prevádzky. Možno konštatovať, že o efektívnosti železničnej dopravy sa hovorí dodnes.
 
Na úvod pre ilustráciu uvediem niekoľko informácií o výkonnosti vybraných slovenských miestnych tratí z roku 1991. V roku 1991 ešte počas existencie unitárnych ČSD v bývalom Československu bola spracovaná správa o útlmovom programe pre najmenej výkonných lokálnych tratí na Slovensku, pre ktoré boli vypracované racionalizačné projekty. Cieľom projektov bolo znižovanie vlastných nákladov a zvyšovanie tržieb. Správa obsahuje prehľad o základných výkonových údajoch za rok 1989 a 1990. Ide o údaje, na ktoré spoločenské zmeny v roku 1989 nemali žiadny vplyv, z čoho vyplýva, že tieto trate boli stratové, resp. málo výkonné aj počas tzv. „socialistického plánovania“. Správa obsahuje kalkuláciu nákladov a prepravných tržieb za rok 1990, pričom boli vybrané lokálne trate do 1 mil. hrtkm/rok. Pre úplnosť dodám, že vybraných tratí bolo celkom 19, ale Košickú detskú železnicu (v tom čase ešte pioniersku) nebudem uvádzať.
 
Vybrané údaje za roky 1989 a 1990
P. č.
Traťový úsek
Dĺžka
úseku
(km)
hrtkm/km
(mil.)
hrtkm
osobná doprava
(mil.)
hrtkm
nákladná doprava
(mil.)
vlkm
(mil.)
Priemerný denný
počet
vlakov
1.
Piešťany –
Vrbové
8
0,082
0,081
-
-
0,659
0,640
0,006
0,006
1,91
1,87
2.
Kvetoslavov –
Šamorín
5
0,231
0,212
-
-
1,151
1,047
0,006
0,007
3,57
3,67
3.
Poltár –
Rimavská Sobota
30
0,277
0,291
6,207
6,399
2,089
2,326
0,153
0,166
15,09
15,20
4.
Katarínska Huta –
Breznička
10
1,637
1,764
1,637
1,764
1,547
1,513
0,041
0,074
20,09
20,23
5.
Devínske Jazero –
Stupava
7
0,387
0,351
-
-
2,709
2,457
0,009
0,010
3,71
3,78
6.
Brezno-Halny –
Tisovec
29
0,368
0,359
9,419
9,315
1,255
1,106
0,188
0,188
17,74
17,74
7.
Trenčianska Teplá –
Trenčianske Teplice
6
0,374
0,378
2,244
2,269
-
-
0,097
0,087
44,36
39,88
8.
Záhorská Ves –
Zohor
14
0,413
0,415
5,294
5,326
0,493
0,487
0,146
0,145
28,61
28,47
9.
Zbehy –
Radošina
20
0,584
0,507
7,072
6,679
4,610
3,459
0,158
0,153
21,63
20,98
10.
Jablonica –
Brezová pod Bradlom
11
0,599
0,544
2,156
2,428
5,038
4,109
0,078
0,078
17,85
17,91
11.
Šaľa –
Neded
19
0,612
0,608
6,818
6,865
4,811
4,681
0,130
0,130
18,74
18,72
12.
Moldava n. Bodvou –
Medzev
15
0,617
0,619
2,957
3,009
6,291
6,271
0,087
0,087
15,82
15,92
13.
Kolárovo –
Komárno
26
0,671
0,619
9,121
9,243
8,333
6,854
0,158
0,157
16,62
16,55
14.
Slavošovce –
Plešivec
24
0,624
0,697
2,352
4,342
12,619
12,388
0,188
0,092
21,43
21,07
15.
Spišské Vlachy –
Spišské Podhradie
9
0,723
0,784
4,397
4,443
2,108
2,616
0,089
0,092
27,47
28,06
16.
Nemšová –
Lednické Rovne
17
0,749
0,791
8,690
8,905
4,040
4,537
0,138
0,137
22,22
22,13
17.
Lučenec –
Utekáč
41
0,972
0,948
20,181
20,021
19,679
18,848
0,335
0,335
22,39
22,38
18.
Hronská Dúbrava –
Banská Štiavnica
20
0,994
0,968
12,378
11,741
7,500
7,627
0,188
0,190
25,72
26,04
 
Celkom (rok 1989)
311
-
100,923
84,932
2,195
-
 
Celkom (rok 1990)
311
-
102,749
80,966
2,134
-
Pozn.: horný údaj v riadku je za rok 1989, dolný údaj v riadku je za rok 1990,
         hrtkm - hrubé tonkilometre, vlkm - vlakové kilometre
 
Hodnotenie efektívnosti vychádzalo z úplných vlastných nákladov prevádzky železničnej dopravy a z podielu tržieb zo železničnej prevádzky na príslušnej trati za rok 1990. Úplné vlastné náklady boli určené metódou priameho výpočtu. Celkové náklady na vybraných tratiach boli vo výške 132,2 mil. Kčs/rok, čo predstavovalo asi 1,5% z celkových nákladov. Tržby z osobnej a nákladnej dopravy boli vypočítané ako časť celkových tržieb za celú prepravnú cestu pomocou dvoch metodík, osobitne pre osobnú a nákladnú dopravu.
 
Podľa prvej metodiky v osobnej doprave tržby konkrétnej trate nebolo možné reálne zistiť, pretože nebola známa prepravná cesta. Z tohto dôvodu sa pre stanovenie tržieb v roku 1990 v osobnej preprave použili priemerné jednotkové tržby. V nákladnej doprave boli skutočné tržby pre jednotlivé nakladacie miesta rozdelené na podaj a dodaj, priemerná prepravná vzdialenosť, hmotnosť tovaru a počet vozňov. Tržby za rok 1990 sú podielovo vypočítané pomocou priemernej prepravnej vzdialenosti a vzdialenosti nakladacieho miesta od prípojnej trate. Celá tržba bola rozdelená podľa prepravnej vzdialenosti.
 
Podľa druhej metodiky pre osobnú dopravu platilo to isté ako v prvej metodike. V nákladnej doprave bol podiel tržieb určený pomerovo s tým, že celá tržba sa rozdelila: 20% podacia stanica, 60% prepravná cesta a 20% dodacia stanica. Táto metodika zohľadnila nakladacie a vykladacie miesta podľa finančných nákladov pri nakládke a vykládke v stanici a nákladov na prepravnej ceste.
 
Zoznam vybraných traťových úsekov
podľa straty (-) a zisku (+) na jeden km trate
 
Metodika 1
Metodika 2
P. č.
Strata na 1 km
Traťový úsek
Strata na 1 km
Traťový úsek
1.
+ 127,5
Kvetoslavov – Šamorín
+ 299,9
Kvetoslavov – Šamorín
2.
+ 87,5
Piešťany – Vrbové
+ 207,8
Devínske Jazero – Stupava
3.
- 14,1
Šaľa – Neded
+ 144,7
Piešťany – Vrbové
4.
- 50,3
Devínske Jazero – Stupava
+ 30,9
Zbehy – Radošina
5.
- 73,3
Zbehy – Radošina
+ 35,7
Jablonica – Brezová pod Bradlom
6.
- 76,3
Jablonica – Brezová pod Bradlom
+ 1,2
Šaľa – Neded
7.
- 114,4
Kolárovo – Komárno
- 55,2
Kolárovo – Komárno
8.
- 129,6
Poltár – Rimavská Sobota
- 115,1
Poltár – Rimavská Sobota
9.
- 199,0
Nemšová – Lednické Rovne
- 116,2
Spišské Vlachy – Spišské Podhradie
10.
- 206,3
Spišské Vlachy – Spišské Podhradie
- 120,2
Slavošovce – Plešivec
11.
- 230,0
Slavošovce – Plešivec
- 127,5
Katarínska Huta – Breznička
12.
- 251,5
Záhorská Ves – Zohor
- 131,6
Nemšová – Lednické Rovne
13.
- 267,9
Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice
- 212,9
Moldava n. Bodvou – Medzev
14.
- 269,9
Katarínska Huta – Breznička
- 244,1
Záhorská Ves – Zohor
15.
- 345,2
Moldava n. Bodvou – Medzev
- 267,9
Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice
16.
- 420,0
Brezno-Halny – Tisovec
- 337,8
Lučenec – Utekáč
17.
- 440,2
Lučenec – Utekáč
- 413,6
Brezno-Halny – Tisovec
18.
- 629,4
Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
- 521,1
Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
 
Najvyššie straty dosahujú tie traťové úseky, na ktorých prevažuje osobná doprava, aj napriek tomu, že do prínosov boli v osobnej doprave započítané aj straty zo zliav. Konkrétny obsah racionalizačných projektov mi nie je známy, ale pravdepodobne sa nerealizovali. V roku 1993 došlo k rozdeleniu Československa a vzniku Slovenskej republiky ako samostatného štátu a Železníc Slovenskej republiky ako nástupcu ČSD na území Slovenska.
 
Po roku 1993 došlo k viacerým zmenám v organizácii a riadení železníc na Slovensku. Osobná a nákladná železničná doprava bola vyčlenená zo ŽSR a túto činnosť začala zabezpečovať od 1. januára 2002 nová štátna akciová spoločnosť Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Neskôr, od 1. januára 2005, došlo k rozdeleniu osobnej a nákladnej železničnej dopravy a nákladnú dopravu začala zabezpečovať štátna akciová spoločnosť Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSCS).
 
Jedno z opatrení, ktoré sa týkalo priamo osobnej železničnej dopravy na lokálnych tratiach bolo prijaté na vládnej úrovni v roku 2003. V rámci prerokovania Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na dráhe na rok 2003 bol schválený dodatok, ktorého obsahom bol návrh na redukciu dopravy na jednotlivých traťových úsekoch pre rok 2003. K redukcii pristúpila Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. z dôvodu stanovenia pevnej čiastky vyplývajúcej zo Zákona o štátnom rozpočte 4,33 mld. Sk na výkony vo verejnom záujme pri prevádzke osobnej dopravy. Navrhované zníženie výkonov vychádzalo z plánovaných tržieb a nákladov zohľadňujúcich rast vstupov ako i výšku dotácie určenú v štátnom rozpočte na rok 2003. Dôležitým kritériom pre rozhodovanie o obmedzení prevádzky osobnej dopravy na konkrétnom vlakovom úseku boli ukazovatele nákladovosti resp. výnosnosti. Posudzované trate vykazujú v priemere 5,7 Sk nákladov na každú Sk tržieb, ktoré by pri zastavení dopravy na daných úsekoch boli stratené. Ďalším kritériom bol súbeh železničnej trate s cestou v danom úseku a technologické podmienky realizácie dopravy na danom úseku. Návrh Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na rok 2003 bol spracovaný v rozsahu návrhu štátneho rozpočtu, t. j. výška úhrady zo štátneho rozpočtu 4,33 mld. Sk. K tejto čiastke a očakávaným tržbám musel byť prispôsobený i rozsah výkonov.
 
Pomerové ukazovatele osobnej dopravy na tratiach
posudzovaných z hľadiska možností redukcie osobnej dopravy
Trať
Z
Do 
km
náklady
tržby
náklady
hrtkm
náklady
vlkm
tržby
hrtkm
náklady
tržby
náklady
hrtkm
náklady
vlkm
tržby
hrtkm
167
Rožňava
Dobšiná
26
25,8
4,1
101,4
0,2
36
31
8
34
142
Zbehy
Radošina
20
22,0
2,4
187,1
0,1
35
9
30
36
141
Kozárovce
Lužianky
55
13,7
3,7
106,1
0,3
34
22
11
28
166
Plešivec
Slavošovce
24
13,6
4,0
100,5
0,3
33
29
6
27
153
Zvolen
Čata
106
13,1
2,5
179,7
0,2
32
10
29
32
151
Zlaté Moravce
Úľany n. Žitavou
35
12,8
3,2
135,4
0,3
31
19
23
29
124
Nemšová
L. Rovne
17
12,2
4,3
94,1
0,4
30
33
2
24
168
Moldava .n. Bodvou
Medzev
15
11,4
4,3
107,7
0,4
29
34
15
23
185
Tatranská Lomnica
Studený Potok
9
10,8
2,5
208,4
0,2
28
11
32
30
136
Komárno
Kolárovo
26
10,3
3,1
123,0
0,3
27
17
17
26
112
Zohor
Plavecký Mikuláš
35
9,2
3,7
102,7
0,4
26
23
9
22
163
Breznička
Katarínska Huta
10
8,7
5,0
143,7
0,6
25
35
25
20
195
Bánovce n. Ondavou
Veľké Kapušany
26
8,1
1,0
223,2
0,1
24
1
34
35
161
Lučenec
Kalonda
9
7,6
3,4
98,9
0,4
23
20
3
21
117
Jablonica
Brezová p. Bradlom
12
7,6
5,2
127,3
0,7
22
36
20
14
171
Diviaky
Hronská Dúbrava
56
6,9
1,6
179,0
0,2
21
3
28
31
143
Trenčín
Chynorany
49
6,5
2,2
222,9
0,3
20
7
33
25
116
Kúty
Trnava
68
6,2
1,1
281,4
0,2
19
2
35
33
192
Trebišov
Vranov n. Topľou
32
5,2
4,0
99,3
0,8
18
27
4
10
126
Žilina
Rajec
21
5,0
3,1
134,5
0,6
17
15
22
16
174
Brezno
Jesenské
82
5,0
3,8
104,9
0,7
16
24
13
11
186
Spišská Nová Ves
Levoča
13
5,0
3,2
125,0
0,6
15
18
19
15
134
Šaľa
Neded
19
4,8
3,8
104,9
0,8
14
26
12
9
165
Plešivec
Muráň
41
4,7
4,0
101,0
0,9
13
30
7
8
145
H. Štubňa
Prievidza
37
4,2
3,1
132,2
0,7
12
16
21
12
121
Nové Mesto n. V.
Vrbovce
44
4,1
2,9
149,3
0,7
11
14
26
13
152
Levice
Štúrovo
52
4,0
2,4
150,5
0,6
10
8
27
17
113
Zohor
Záhorská Ves
14
4,0
3,8
124,2
0,9
9
25
18
7
162
Lučenec
Utekáč
41
3,6
2,1
191,4
0,6
8
6
31
18
129
Čadca
Skalité
20
3,4
2,0
366,1
0,6
7
5
36
19
154
Hronská Dúbrava
Banská Štiavnica
20
3,4
4,0
105,0
1,2
6
28
14
3
144
Prievidza
N. Pravno
11
2,9
2,8
121,6
1,0
5
12
16
6
122
Trenčianska Teplá
Trenčianske Teplice
6
2,6
3,5
100,4
1,4
4
21
5
2
128
Čadca
Makov
26
2,5
2,8
141,0
1,1
3
13
24
4
187
Spišské Vlachy
Spišské Podhradie
9
2,2
4,2
104,0
1,9
2
32
10
1
175
Poltár
Rimavská Sobota
30
2,1
2,0
58,1
1,0
1
4
1
5
Spolu resp. priemer
1 116
5,7
2,1
157,4
0,4
 
 
 
 
 
Pre vyhodnotenie vplyvov v dôsledku zrušenia tratí spracoval VÚD Žilina štúdiu, ktorá sa zaoberala modelovým porovnaním emisií z cestnej a železničnej dopravy na regionálnych dráhach. Zo štúdie vyplynuli nasledovné závery. Pri porovnaní hodnôt mernej spotreby a merných emisií pre priemerné železničné  i cestné vozidlá v osobnej i nákladnej doprave sa dospelo k záveru, že železničná doprava  v hodnotenom regióne je environmentálne i ekonomicky priaznivejšia ako cestná doprava. Iba v prípade porovnania mernej spotreby samotného motorového voza M811 s autobusom typového radu C734 sú prakticky zhodné výsledky, čo súvisí s výkonovo obdobným hnacím dieselovým agregátom  na železničnom i cestnom vozidle a s nižším počtom prepravovaných osôb na železničnom vozidle pri zvolenom kapacitnom využití. Environmentálna výhodnosť železničnej dopravy sa oproti autobusovej prejavuje hlavne pri väčších dopravných prúdoch a vysokom kapacitnom využití dopravných prostriedkov. Využitie jednotlivých spojov závisí od vhodnosti zavedenia trasy, ale aj od konkurencie jednotlivých druhov dopráv, čo vedie k rozdeleniu prepravných prúdov cestujúcich medzi konkurujúcimi druhmi dopráv. Keďže ide o trate s nízkym prepravným prúdom a súčasne boli vybraté v prevažnej miere  trate, kde sa prevádzka uskutočňuje na dieselovú trakciu, environmentálna výhodnosť železničnej dopravy je porovnateľná a v niektorých prípadoch je len o málo výhodnejšia ako autobusová doprava.
 
Návrh redukcie osobnej dopravy na traťových úsekoch v roku 2003
Trať
Z:
Do:
návrh
km
vlkm
litre
nafty
náklady
strata
tržieb
úspora
celkový
efekt
112
Zohor
Plavecký Mikuláš
ÚZ
35
206 455
80 500
21 197 113
2 297 213
18 899 901
18 899 901
113
Zohor
Záhorská Ves
ÚZ
14
110 376
43 000
13 712 507
3 425 459
10 287 048
10 287 048
117
Jablonica
Brezová p. Bradlom
ÚZ
12
40 920
12 600
5 208 458
682 028
4 526 430
4 526 430
124
Nemšová
Lednické Rovne
ÚZ
17
188 860
56 000
17 778 555
1 452 615
16 325 941
16 325 941
126
Žilina
Rajec
ÚZ
21
140 235
60 650
18 862 705
3 794 453
15 068 252
15 068 252
134
Šaľa
Neded
ÚZ
19
87 932
26 200
9 223 672
1 923 863
7 299 808
7 299 808
136
Komárno
Kolárovo
ÚZ
26
101 400
30 200
12 476 346
1 209 386
11 266 960
11 266 960
141
Kozárovce
Lužianky
ÚZ
55
256 828
147 507
27 254 882
1 990 304
25 264 578
25 264 578
142
Zbehy
Radošina
ÚZ
20
144 230
53 300
26 983 608
1 224 942
25 758 666
25 758 666
143
Trenčín
Chynorany
NAD
49
0
572 122
93 030 342
14 405 711
78 624 630
72 963 812
144
Prievidza
Nitrianske Pravno
ÚZ
11
83 168
30 737
10 114 559
3 429 090
6 685 469
6 685 469
151
Zlaté Moravce
Úľany n. Žitavou
ÚZ
35
226 382
113 800
30 644 598
2 389 640
28 254 958
28 254 958
152
Levice
Štúrovo
NAD
52
0
138 439
39 371 128
9 831 275
29 539 853
25 462 260
153
Zvolen
Čata
NAD
106
0
318 061
107 975 978
8 265 554
99 710 425
82 230 818
154
Hronská Dúbrava
Banská Štiavnica
ÚZ
20
161 414
63 050
16 942 859
5 000 199
11 942 660
11 942 660
161
Lučenec
Kalonda
ÚZ
9
28 620
1 737
2 830 253
370 312
2 459 941
2 459 941
163
Breznička
Katarínska Huta
ÚZ
10
50 910
3 090
7 314 230
843 853
6 470 377
6 470 377
165
Plešivec
Muráň
ÚZ
41
202 991
67 400
20 502 747
4 331 569
16 171 177
16 171 177
166
Plešivec
Slavošovce
ÚZ
24
116 688
38 750
11 729 086
862 467
10 866 619
10 866 619
167
Rožňava
Dobšiná
ÚZ
26
105 586
35 050
10 706 516
414 344
10 292 172
10 292 172
168
Moldava n. Bodvou
Medzev
ÚZ
15
54 750
35 500
5 895 567
517 700
5 377 868
5 377 868
175
Poltár
Rimavská Sobota
ÚZ
30
58 620
0
3 403 625
1 628 795
1 774 830
1 774 830
186
Spišská Nová Ves
Levoča
ÚZ
13
91 598
33 000
11 449 053
2 303 142
9 145 911
9 145 911
192
Trebišov
Vranov n. Topľou
ÚZ
32
194 720
45 600
19 344 288
3 737 117
15 607 171
15 607 171
195
Bánovce n. Ondavou
Veľké Kapušany
ÚZ
26
145 340
el. trakcia
32 432 830
4 003 069
28 429 762
28 429 762
Spolu
 
718
2 798 023
2 006 294
 
 
496 051 406
468 833 388
Pozn.:   ÚZ – úplné zastavenie
NAD – nahradenie autobusovou dopravou
 
Návrh na redukciu osobnej dopravy bol schválený a od 3. februára 2003 na 25 lokálnych tratiach prestali premávať osobné vlaky. Situácia sa však zmenila už 15. júna 2003, odkedy bola železničná osobná doprava na 12 tratiach opäť obnovená, i keď v obmedzenom rozsahu. Toto obnovenie dopravy možno chápať aj tak, že požadovaný efekt úspory nebol dosiahnutý, resp. prevládli iné negatíva. Napr. aj branie do úvahy súbežne idúce autobusy nemusí byť relevantný argument pre zastavenie železničnej osobnej dopravy, keďže autobus nebude čakať v prípojnej stanici na zmeškaný rýchlik, pretože vodič autobusu o tom nevie, a aj keby o tom vedel, musí zabezpečiť ďalšie spoje. Toto je typické pre lokálne trate, že prípojný vlak na zmeškaný rýchlik čakal. Podľa dostupných štatistických údajov práve v roku 2003 bol zaznamenaný najväčší medziročný úbytok cestujúcich vlakmi (-8,156 mil. 2002/2003), na čo bezpochyby malo zastavenie osobnej dopravy na miestnych tratiach vplyv. Predpokladaný celkový efekt úspory predstavoval približne 10,8% zo sumy 4,33 mld. Sk. Stálo za to experimentovať so zastavením osobnej dopravy na lokálnych tratiach za uvedený pokles cestujúcich a výpadok tržieb?
 
Medzičasom došlo k zrušeniu železničnej trate Stupava – Devínske Jazero a železničnej trate 175 Rimavská Sobota – Poltár, na oboch tratiach bola osobná doprava zastavená už dávnejšie. V súčasnosti je osobná doprava (okrem trate Piešťany – Vrbové) zastavená na tratiach:
  • 112 Zohor – Plavecký Mikuláš,
  • 115 Holíč nad Moravou – Hodonín ČD,
  • 117 Brezová pod Bradlom – Jablonica,
  • 124 Trenčianska Teplá – Lednické Rovne,
  • 135 Komárno – Kolárovo,
  • 141 Leopoldov – Kozárovce v úseku Lužianky – Kozárovce,
  • 142 Zbehy – Radošina,
  • 153 Zvolen – Čata v úseku Zvolen – Šahy,
  • 161 Lučenec – Kalonda št. hr., Bušince št. hr. – Veľký Krtíš,
  • 163 Katarínska Huta – Breznička,
  • 166 Plešivec – Slavošovce,
  • 167 Dobšiná – Rožňava,
  • 168 Moldava nad Bodvou – Medzev,
  • 186 Spišská Nová Ves – Levoča,
  • 192 Trebišov – Vranov nad Topľou.
Pre úplnosť dodám, že na rozdiel od predchádzajúcich rokov, nie je zabezpečovaná osobná doprava ani na trati 135 v úseku Komárno – Komárom MÁV, na trati 160 v úseku Lenártovce – Bánréve MÁV a na trati 132 v úseku Bratislava – Rusovce – Rajka MÁV (okrem sezónneho rýchlika R 470/471 Amicus). Tieto trate nepatria však do kategórie miestnych tratí.
 
Okrem toho je z dôvodu poškodenia povodňami od 4. júna 2010 prerušená osobná doprava na trati 187 Spišské Vlachy – Spišské Podhradie.
 
Dôvod prečo sa zaoberám budúcnosťou lokálok je jednoduchý. Dnes je podobná situácia ako v roku 2002. V štátnom rozpočte na tento rok je „sekera“. Rozpočet na budúci rok ešte nie je, minister financií požiadal o odklad, ktovie kedy bude rozpočet na rok 2011 schválený vládou a parlamentom, a v akej podobe. Na verejnosť prenikli informácie o možnom zvýšení cien cestovného vlakmi. Vylúčiť nemožno ani to, že vlakové spoje môžu byť zredukované. Najhoršie by bolo, keby sa podobne ako v roku 2003 opäť zastavila osobná doprava na niektorých tratiach.
 
Hospodárenie železníc na Slovensku nie je dobré. Výrazný vplyv predovšetkým na nákladnú dopravu mala finančná kríza, ktorá sa z USA rozšírila aj do Európy. V médiách bola zverejnená analýza INEKO, podľa ktorej železnice na Slovensku predstavujú záťaž a riziko pre štát. Či s týmto záverom súhlasíme, alebo nie, faktom je, že ŽSR, ZSSK a ZSCS v roku 2009 dostali 400 mil. eur dotáciu na svoju činnosť a napriek tomu skončili so stratou 200 mil. eur. ZSSK hospodárila v prvom polroku 2010 so stratou 33,59 mil. eur, bolo to síce o 6,08 mil. menej oproti plánovanej strate, ale je to len slabá, resp. žiadna útecha.
 
Toto všetko skutočne vytvára podmienky pre prijímanie rozhodnutí, ktoré môžu negatívne ovplyvniť železničnú dopravu. Najhoršie na tom je skutočnosť, že rozhodovať budú politici, ktorí vždy vychádzajú z tendenčných predpokladov a pochybných odhadov. Žiaľ, na Slovensku sa v prevažnej miere nevypracúvajú podrobné analýzy dôsledkov politických, či iných rozhodnutí. Akékoľvek redukovanie, alebo rušenie vlakov i na miestnych tratiach neprinesie požadovaný efekt, dôkazom toho je i rok 2003. Predpokladanú úsporu pokles cestujúcich premení len na ďalšiu finančnú stratu a zhoršenie obslužnosti daného regiónu. Dôležitý bude tiež postoj VÚC, ktoré finančne prispievajú na dopravu, no samospráva rovnako ako štát trpí na nedostatok financií.
 
Ďalšiu hrozbu pre miestne trate predstavujú výčiny počasia. Zatiaľ čo prípadné poškodenie na hlavnej trati je v krátkom čase odstránené, oprava miestnej trate je závislá od dostatku financií. To je napr. prípad trate 187 zo Spišských Vlachov do Spišského Podhradia. Dá sa predpokladať, že povodne a zosuvy pôdy sa budú na našom území vyskytovať aj v budúcnosti. V prípade, že trať zostane na dlhšiu dobu bez akejkoľvek dopravy hrozí jej poškodzovanie zlodejmi, ktorí rozoberajú a kradnú železné koľajové spojky, skrutky alebo samotné koľajnice. To bol prípad trate z Rimavskej Soboty do Poltára, ktorá bola nakoniec zrušená. Od 22. decembra 2006 zostala pre nevyhovujúci technický stav bez akejkoľvek dopravy trať 136 z Komárna do Kolárova. Je len malá pravdepodobnosť, že táto trať bude obnovená. Najväčšou hrozbou pre miestne trate je ale hospodársky úpadok. V oblastiach s vysokou nezamestnanosťou došlo k poklesu cestujúcich osobnými vlakmi, i k poklesu v nákladnej doprave. ZSSK však nebude skúmať, prečo došlo k poklesu, no bude sa snažiť zbaviť prevádzky na stratovej trati. V takých prípadoch by malo reagovať ministerstvo dopravy.
 
Na škodu veci je, že neexistuje nejaký plán reštrukturalizácie lokálnych tratí. V rámci tohto plánu by mohla byť napr. posúdená vhodnosť lokalizácie zastávok, zrušenie nevyužívaných, premiestnenie niektorých zastávok bližšie k obciam a to individuálne pre každú trať. Zaujímavými boli rôzne návrhy, ktoré sa objavili v minulosti, napr. predĺženie trate z Plaveckého Mikuláša do Jablonice a trate z Brezovej pod Bradlom do Myjavy, alebo výstavba trate z Nitrianskeho Pravna do Rajca. Pozoruhodnou bola aj aktivita miest Tisovec a Revúca, ktoré sa v roku 1991 snažili o dostavanie železničnej (gemerskej) spojky medzi oboma mestami. Žiaľ, tento projekt sa nerealizoval, pravdepodobne aj pre štátoprávne zmeny, t.j. rozdelenie Československa a vznik Slovenskej republiky. Je to škoda, pretože v roku 1996 pri zmene územnosprávneho členenia Slovenskej republiky bol okres Revúca začlenený do Banskobystrického kraja. Dovtedy bol súčasťou okresu Rožňava, ktorý patril do Východoslovenského kraja so sídlom v Košiciach. Pre porovnanie, trasa z Revúcej do Banskej Bystrice, kam teraz musia ľudia cestovať na rôzne úrady alebo do nemocnice, je cez Plešivec a Zvolen dlhá 202 km, v prípade dokončenej trate Revúca – Tisovec by to bolo cez TisovecBrezno 94 km. Prekážkou v rozvoji osobnej dopravy by nebolo ani veľké stúpanie trate 174. V prípade nasadenia moderných motorových jednotiek radu 840 by vzhľadom na ich rádius táto trať mala väčší než miestny význam. Prečo sa napr. teleso po zrušenej trate 175 nevyužije na vybudovanie novej trate z Jesenského, cez Rimavskú Sobotu a Poltár do Lučenca. Takéto a podobné návrhy by mohli byť obsahom plánu na reštrukturalizáciu lokálnych tratí. Žiaľ, prevažuje opačný trend. 
 
Pre miestne trate sú charakteristické nižšie prepravné výkony, napriek tomu sú súčasťou nášho dopravného systému, a sú súčasťou našej histórie. Mojou snahou bolo poukázať na niektoré riziká, ktoré hrozia miestnym tratiam, a určite existujú aj ďalšie. Dať odpoveď na to, aká je ich budúcnosť, nie je ľahké. Veľa záleží od hospodárskeho rozvoja štátu, no ani to však nedáva záruku ich dlhovekosti.
 
Autor: Ing. Peter Páteček | Dňa: 26. 08. 2010 | 11219x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok

Bookmark and Share     Informačný e-mail    Vytlačiť
 Najnovšie články - aktuality, reportáže
 Hlavné menu

Užívateľské meno (prezývka):

Heslo:




Registrácia nového čitateľa!

 Sledujte nás na:

      

 Fórum
Železničné.info - Diskusné fórum

Železnice v Európe - Taliansko

Železničné trate - Mimoriadnosti na tratiach

Slovenské železnice - Meškanie vlakov

Železničné stanice - Stará Kremnička


Koľajové vozidlá - Motorové jedotky radu 813


Železničné.info - Železničné.info

Slovenské železnice - Nehody na tratiach

ÄŽalšie prĂ­spevky »
 Inzercia
Nie sú žiadne inzeráty.
 Filmotéka
Rozlúčka s Uhrankou Prehraj
R 371 Horehronec Prehraj
Hanušovský viadukt 2Prehraj
498.104 Albatros na trati 131Prehraj
Tri pary v akciiPrehraj
GP 2011 ZvolenPrehraj
464.001 na DomiciPrehraj
Kačena - PLŽPrehraj
754.054 na mimoriadnom vlakuPrehraj
Oslavy storočnice trate 196Prehraj
 Vyhľadávanie
Vlož text:

 Štatistika
Tieto stránky boli vytvorené pomocou phpRS redakčného systému napísaného v PHP jazyku

php    mysql    apache    rss

© ŽELEZNIČNÉ.INFO :: 2007-2018