Infoblok
Meškanie vlakov
Rubriky
Najnovšie foto
757.008-8
zobrazenĂ: 3113
známka: 0
751.129-8
zobrazenĂ: 2855
známka: 1.00
751.126-4
zobrazenĂ: 2982
známka: 3.00
757.004-7
zobrazenĂ: 2752
známka: 0
757.012-0
zobrazenĂ: 3186
známka: 0
751.026-6
zobrazenĂ: 2824
známka: 0
757.009-6
zobrazenĂ: 2884
známka: 0
757.014-6
zobrazenĂ: 2823
známka: 0
751.129-8
zobrazenĂ: 2599
známka: 0
751.125-6
zobrazenĂ: 2614
známka: 0
|
Hrozí slovenským lokálkam zánik?
Železnice Slovenskej republiky v súčasnosti delia trate podľa dôležitosti do troch kategórií. V nasledujúcom článku budem uvažovať nad budúcnosťou tratí, ktoré tvoria tretiu kategóriu. Ide o miestne (lokálne) trate. Ich celková dĺžka je 1245 km. Zaradenie tratí do jednotlivých kategórií tratí a ich technická charakteristika je uvedená v Sieťovom vyhlásení ŽSR.
Po spoločenských zmenách v roku 1989 sa štátna ekonomika začala orientovať na budovanie trhového hospodárstva. Do popredia sa viac dostala otázka efektívnosti železničnej prevádzky. Možno konštatovať, že o efektívnosti železničnej dopravy sa hovorí dodnes.
Na úvod pre ilustráciu uvediem niekoľko informácií o výkonnosti vybraných slovenských miestnych tratí z roku 1991. V roku 1991 ešte počas existencie unitárnych ČSD v bývalom Československu bola spracovaná správa o útlmovom programe pre najmenej výkonných lokálnych tratí na Slovensku, pre ktoré boli vypracované racionalizačné projekty. Cieľom projektov bolo znižovanie vlastných nákladov a zvyšovanie tržieb. Správa obsahuje prehľad o základných výkonových údajoch za rok 1989 a 1990. Ide o údaje, na ktoré spoločenské zmeny v roku 1989 nemali žiadny vplyv, z čoho vyplýva, že tieto trate boli stratové, resp. málo výkonné aj počas tzv. „socialistického plánovania“. Správa obsahuje kalkuláciu nákladov a prepravných tržieb za rok 1990, pričom boli vybrané lokálne trate do 1 mil. hrtkm/rok. Pre úplnosť dodám, že vybraných tratí bolo celkom 19, ale Košickú detskú železnicu (v tom čase ešte pioniersku) nebudem uvádzať.
Vybrané údaje za roky 1989 a 1990
P. č.
|
Traťový úsek
|
Dĺžka
úseku
(km)
|
hrtkm/km
(mil.)
|
hrtkm
osobná doprava
(mil.)
|
hrtkm
nákladná doprava
(mil.)
|
vlkm
(mil.)
|
Priemerný denný
počet
vlakov
|
1.
|
Piešťany –
Vrbové
|
8
|
0,082
0,081
|
-
-
|
0,659
0,640
|
0,006
0,006
|
1,91
1,87
|
2.
|
Kvetoslavov –
Šamorín
|
5
|
0,231
0,212
|
-
-
|
1,151
1,047
|
0,006
0,007
|
3,57
3,67
|
3.
|
Poltár –
Rimavská Sobota
|
30
|
0,277
0,291
|
6,207
6,399
|
2,089
2,326
|
0,153
0,166
|
15,09
15,20
|
4.
|
Katarínska Huta –
Breznička
|
10
|
1,637
1,764
|
1,637
1,764
|
1,547
1,513
|
0,041
0,074
|
20,09
20,23
|
5.
|
Devínske Jazero –
Stupava
|
7
|
0,387
0,351
|
-
-
|
2,709
2,457
|
0,009
0,010
|
3,71
3,78
|
6.
|
Brezno-Halny –
Tisovec
|
29
|
0,368
0,359
|
9,419
9,315
|
1,255
1,106
|
0,188
0,188
|
17,74
17,74
|
7.
|
Trenčianska Teplá –
Trenčianske Teplice
|
6
|
0,374
0,378
|
2,244
2,269
|
-
-
|
0,097
0,087
|
44,36
39,88
|
8.
|
Záhorská Ves –
Zohor
|
14
|
0,413
0,415
|
5,294
5,326
|
0,493
0,487
|
0,146
0,145
|
28,61
28,47
|
9.
|
Zbehy –
Radošina
|
20
|
0,584
0,507
|
7,072
6,679
|
4,610
3,459
|
0,158
0,153
|
21,63
20,98
|
10.
|
Jablonica –
Brezová pod Bradlom
|
11
|
0,599
0,544
|
2,156
2,428
|
5,038
4,109
|
0,078
0,078
|
17,85
17,91
|
11.
|
Šaľa –
Neded
|
19
|
0,612
0,608
|
6,818
6,865
|
4,811
4,681
|
0,130
0,130
|
18,74
18,72
|
12.
|
Moldava n. Bodvou –
Medzev
|
15
|
0,617
0,619
|
2,957
3,009
|
6,291
6,271
|
0,087
0,087
|
15,82
15,92
|
13.
|
Kolárovo –
Komárno
|
26
|
0,671
0,619
|
9,121
9,243
|
8,333
6,854
|
0,158
0,157
|
16,62
16,55
|
14.
|
Slavošovce –
Plešivec
|
24
|
0,624
0,697
|
2,352
4,342
|
12,619
12,388
|
0,188
0,092
|
21,43
21,07
|
15.
|
Spišské Vlachy –
Spišské Podhradie
|
9
|
0,723
0,784
|
4,397
4,443
|
2,108
2,616
|
0,089
0,092
|
27,47
28,06
|
16.
|
Nemšová –
Lednické Rovne
|
17
|
0,749
0,791
|
8,690
8,905
|
4,040
4,537
|
0,138
0,137
|
22,22
22,13
|
17.
|
Lučenec –
Utekáč
|
41
|
0,972
0,948
|
20,181
20,021
|
19,679
18,848
|
0,335
0,335
|
22,39
22,38
|
18.
|
Hronská Dúbrava –
Banská Štiavnica
|
20
|
0,994
0,968
|
12,378
11,741
|
7,500
7,627
|
0,188
0,190
|
25,72
26,04
|
|
Celkom (rok 1989)
|
311
|
-
|
100,923
|
84,932
|
2,195
|
-
|
|
Celkom (rok 1990)
|
311
|
-
|
102,749
|
80,966
|
2,134
|
-
|
Pozn.: horný údaj v riadku je za rok 1989, dolný údaj v riadku je za rok 1990,
hrtkm - hrubé tonkilometre, vlkm - vlakové kilometre
|
Hodnotenie efektívnosti vychádzalo z úplných vlastných nákladov prevádzky železničnej dopravy a z podielu tržieb zo železničnej prevádzky na príslušnej trati za rok 1990. Úplné vlastné náklady boli určené metódou priameho výpočtu. Celkové náklady na vybraných tratiach boli vo výške 132,2 mil. Kčs/rok, čo predstavovalo asi 1,5% z celkových nákladov. Tržby z osobnej a nákladnej dopravy boli vypočítané ako časť celkových tržieb za celú prepravnú cestu pomocou dvoch metodík, osobitne pre osobnú a nákladnú dopravu.
Podľa prvej metodiky v osobnej doprave tržby konkrétnej trate nebolo možné reálne zistiť, pretože nebola známa prepravná cesta. Z tohto dôvodu sa pre stanovenie tržieb v roku 1990 v osobnej preprave použili priemerné jednotkové tržby. V nákladnej doprave boli skutočné tržby pre jednotlivé nakladacie miesta rozdelené na podaj a dodaj, priemerná prepravná vzdialenosť, hmotnosť tovaru a počet vozňov. Tržby za rok 1990 sú podielovo vypočítané pomocou priemernej prepravnej vzdialenosti a vzdialenosti nakladacieho miesta od prípojnej trate. Celá tržba bola rozdelená podľa prepravnej vzdialenosti.
Podľa druhej metodiky pre osobnú dopravu platilo to isté ako v prvej metodike. V nákladnej doprave bol podiel tržieb určený pomerovo s tým, že celá tržba sa rozdelila: 20% podacia stanica, 60% prepravná cesta a 20% dodacia stanica. Táto metodika zohľadnila nakladacie a vykladacie miesta podľa finančných nákladov pri nakládke a vykládke v stanici a nákladov na prepravnej ceste.
Zoznam vybraných traťových úsekov
podľa straty (-) a zisku (+) na jeden km trate
|
Metodika 1
|
Metodika 2
|
P. č.
|
Strata na 1 km
|
Traťový úsek
|
Strata na 1 km
|
Traťový úsek
|
1.
|
+ 127,5
|
Kvetoslavov – Šamorín
|
+ 299,9
|
Kvetoslavov – Šamorín
|
2.
|
+ 87,5
|
Piešťany – Vrbové
|
+ 207,8
|
Devínske Jazero – Stupava
|
3.
|
- 14,1
|
Šaľa – Neded
|
+ 144,7
|
Piešťany – Vrbové
|
4.
|
- 50,3
|
Devínske Jazero – Stupava
|
+ 30,9
|
Zbehy – Radošina
|
5.
|
- 73,3
|
Zbehy – Radošina
|
+ 35,7
|
Jablonica – Brezová pod Bradlom
|
6.
|
- 76,3
|
Jablonica – Brezová pod Bradlom
|
+ 1,2
|
Šaľa – Neded
|
7.
|
- 114,4
|
Kolárovo – Komárno
|
- 55,2
|
Kolárovo – Komárno
|
8.
|
- 129,6
|
Poltár – Rimavská Sobota
|
- 115,1
|
Poltár – Rimavská Sobota
|
9.
|
- 199,0
|
Nemšová – Lednické Rovne
|
- 116,2
|
Spišské Vlachy – Spišské Podhradie
|
10.
|
- 206,3
|
Spišské Vlachy – Spišské Podhradie
|
- 120,2
|
Slavošovce – Plešivec
|
11.
|
- 230,0
|
Slavošovce – Plešivec
|
- 127,5
|
Katarínska Huta – Breznička
|
12.
|
- 251,5
|
Záhorská Ves – Zohor
|
- 131,6
|
Nemšová – Lednické Rovne
|
13.
|
- 267,9
|
Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice
|
- 212,9
|
Moldava n. Bodvou – Medzev
|
14.
|
- 269,9
|
Katarínska Huta – Breznička
|
- 244,1
|
Záhorská Ves – Zohor
|
15.
|
- 345,2
|
Moldava n. Bodvou – Medzev
|
- 267,9
|
Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice
|
16.
|
- 420,0
|
Brezno-Halny – Tisovec
|
- 337,8
|
Lučenec – Utekáč
|
17.
|
- 440,2
|
Lučenec – Utekáč
|
- 413,6
|
Brezno-Halny – Tisovec
|
18.
|
- 629,4
|
Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
|
- 521,1
|
Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
|
Najvyššie straty dosahujú tie traťové úseky, na ktorých prevažuje osobná doprava, aj napriek tomu, že do prínosov boli v osobnej doprave započítané aj straty zo zliav. Konkrétny obsah racionalizačných projektov mi nie je známy, ale pravdepodobne sa nerealizovali. V roku 1993 došlo k rozdeleniu Československa a vzniku Slovenskej republiky ako samostatného štátu a Železníc Slovenskej republiky ako nástupcu ČSD na území Slovenska.
Po roku 1993 došlo k viacerým zmenám v organizácii a riadení železníc na Slovensku. Osobná a nákladná železničná doprava bola vyčlenená zo ŽSR a túto činnosť začala zabezpečovať od 1. januára 2002 nová štátna akciová spoločnosť Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Neskôr, od 1. januára 2005, došlo k rozdeleniu osobnej a nákladnej železničnej dopravy a nákladnú dopravu začala zabezpečovať štátna akciová spoločnosť Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSCS).
Jedno z opatrení, ktoré sa týkalo priamo osobnej železničnej dopravy na lokálnych tratiach bolo prijaté na vládnej úrovni v roku 2003. V rámci prerokovania Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na dráhe na rok 2003 bol schválený dodatok, ktorého obsahom bol návrh na redukciu dopravy na jednotlivých traťových úsekoch pre rok 2003. K redukcii pristúpila Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. z dôvodu stanovenia pevnej čiastky vyplývajúcej zo Zákona o štátnom rozpočte 4,33 mld. Sk na výkony vo verejnom záujme pri prevádzke osobnej dopravy. Navrhované zníženie výkonov vychádzalo z plánovaných tržieb a nákladov zohľadňujúcich rast vstupov ako i výšku dotácie určenú v štátnom rozpočte na rok 2003. Dôležitým kritériom pre rozhodovanie o obmedzení prevádzky osobnej dopravy na konkrétnom vlakovom úseku boli ukazovatele nákladovosti resp. výnosnosti. Posudzované trate vykazujú v priemere 5,7 Sk nákladov na každú Sk tržieb, ktoré by pri zastavení dopravy na daných úsekoch boli stratené. Ďalším kritériom bol súbeh železničnej trate s cestou v danom úseku a technologické podmienky realizácie dopravy na danom úseku. Návrh Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na rok 2003 bol spracovaný v rozsahu návrhu štátneho rozpočtu, t. j. výška úhrady zo štátneho rozpočtu 4,33 mld. Sk. K tejto čiastke a očakávaným tržbám musel byť prispôsobený i rozsah výkonov.
Pomerové ukazovatele osobnej dopravy na tratiach
posudzovaných z hľadiska možností redukcie osobnej dopravy
Trať
|
Z
|
Do
|
km
|
náklady
tržby
|
náklady
hrtkm
|
náklady
vlkm
|
tržby
hrtkm
|
náklady
tržby
|
náklady
hrtkm
|
náklady
vlkm
|
tržby
hrtkm
|
167
|
Rožňava
|
Dobšiná
|
26
|
25,8
|
4,1
|
101,4
|
0,2
|
36
|
31
|
8
|
34
|
142
|
Zbehy
|
Radošina
|
20
|
22,0
|
2,4
|
187,1
|
0,1
|
35
|
9
|
30
|
36
|
141
|
Kozárovce
|
Lužianky
|
55
|
13,7
|
3,7
|
106,1
|
0,3
|
34
|
22
|
11
|
28
|
166
|
Plešivec
|
Slavošovce
|
24
|
13,6
|
4,0
|
100,5
|
0,3
|
33
|
29
|
6
|
27
|
153
|
Zvolen
|
Čata
|
106
|
13,1
|
2,5
|
179,7
|
0,2
|
32
|
10
|
29
|
32
|
151
|
Zlaté Moravce
|
Úľany n. Žitavou
|
35
|
12,8
|
3,2
|
135,4
|
0,3
|
31
|
19
|
23
|
29
|
124
|
Nemšová
|
L. Rovne
|
17
|
12,2
|
4,3
|
94,1
|
0,4
|
30
|
33
|
2
|
24
|
168
|
Moldava .n. Bodvou
|
Medzev
|
15
|
11,4
|
4,3
|
107,7
|
0,4
|
29
|
34
|
15
|
23
|
185
|
Tatranská Lomnica
|
Studený Potok
|
9
|
10,8
|
2,5
|
208,4
|
0,2
|
28
|
11
|
32
|
30
|
136
|
Komárno
|
Kolárovo
|
26
|
10,3
|
3,1
|
123,0
|
0,3
|
27
|
17
|
17
|
26
|
112
|
Zohor
|
Plavecký Mikuláš
|
35
|
9,2
|
3,7
|
102,7
|
0,4
|
26
|
23
|
9
|
22
|
163
|
Breznička
|
Katarínska Huta
|
10
|
8,7
|
5,0
|
143,7
|
0,6
|
25
|
35
|
25
|
20
|
195
|
Bánovce n. Ondavou
|
Veľké Kapušany
|
26
|
8,1
|
1,0
|
223,2
|
0,1
|
24
|
1
|
34
|
35
|
161
|
Lučenec
|
Kalonda
|
9
|
7,6
|
3,4
|
98,9
|
0,4
|
23
|
20
|
3
|
21
|
117
|
Jablonica
|
Brezová p. Bradlom
|
12
|
7,6
|
5,2
|
127,3
|
0,7
|
22
|
36
|
20
|
14
|
171
|
Diviaky
|
Hronská Dúbrava
|
56
|
6,9
|
1,6
|
179,0
|
0,2
|
21
|
3
|
28
|
31
|
143
|
Trenčín
|
Chynorany
|
49
|
6,5
|
2,2
|
222,9
|
0,3
|
20
|
7
|
33
|
25
|
116
|
Kúty
|
Trnava
|
68
|
6,2
|
1,1
|
281,4
|
0,2
|
19
|
2
|
35
|
33
|
192
|
Trebišov
|
Vranov n. Topľou
|
32
|
5,2
|
4,0
|
99,3
|
0,8
|
18
|
27
|
4
|
10
|
126
|
Žilina
|
Rajec
|
21
|
5,0
|
3,1
|
134,5
|
0,6
|
17
|
15
|
22
|
16
|
174
|
Brezno
|
Jesenské
|
82
|
5,0
|
3,8
|
104,9
|
0,7
|
16
|
24
|
13
|
11
|
186
|
Spišská Nová Ves
|
Levoča
|
13
|
5,0
|
3,2
|
125,0
|
0,6
|
15
|
18
|
19
|
15
|
134
|
Šaľa
|
Neded
|
19
|
4,8
|
3,8
|
104,9
|
0,8
|
14
|
26
|
12
|
9
|
165
|
Plešivec
|
Muráň
|
41
|
4,7
|
4,0
|
101,0
|
0,9
|
13
|
30
|
7
|
8
|
145
|
H. Štubňa
|
Prievidza
|
37
|
4,2
|
3,1
|
132,2
|
0,7
|
12
|
16
|
21
|
12
|
121
|
Nové Mesto n. V.
|
Vrbovce
|
44
|
4,1
|
2,9
|
149,3
|
0,7
|
11
|
14
|
26
|
13
|
152
|
Levice
|
Štúrovo
|
52
|
4,0
|
2,4
|
150,5
|
0,6
|
10
|
8
|
27
|
17
|
113
|
Zohor
|
Záhorská Ves
|
14
|
4,0
|
3,8
|
124,2
|
0,9
|
9
|
25
|
18
|
7
|
162
|
Lučenec
|
Utekáč
|
41
|
3,6
|
2,1
|
191,4
|
0,6
|
8
|
6
|
31
|
18
|
129
|
Čadca
|
Skalité
|
20
|
3,4
|
2,0
|
366,1
|
0,6
|
7
|
5
|
36
|
19
|
154
|
Hronská Dúbrava
|
Banská Štiavnica
|
20
|
3,4
|
4,0
|
105,0
|
1,2
|
6
|
28
|
14
|
3
|
144
|
Prievidza
|
N. Pravno
|
11
|
2,9
|
2,8
|
121,6
|
1,0
|
5
|
12
|
16
|
6
|
122
|
Trenčianska Teplá
|
Trenčianske Teplice
|
6
|
2,6
|
3,5
|
100,4
|
1,4
|
4
|
21
|
5
|
2
|
128
|
Čadca
|
Makov
|
26
|
2,5
|
2,8
|
141,0
|
1,1
|
3
|
13
|
24
|
4
|
187
|
Spišské Vlachy
|
Spišské Podhradie
|
9
|
2,2
|
4,2
|
104,0
|
1,9
|
2
|
32
|
10
|
1
|
175
|
Poltár
|
Rimavská Sobota
|
30
|
2,1
|
2,0
|
58,1
|
1,0
|
1
|
4
|
1
|
5
|
Spolu resp. priemer
|
1 116
|
5,7
|
2,1
|
157,4
|
0,4
|
|
|
|
|
Pre vyhodnotenie vplyvov v dôsledku zrušenia tratí spracoval VÚD Žilina štúdiu, ktorá sa zaoberala modelovým porovnaním emisií z cestnej a železničnej dopravy na regionálnych dráhach. Zo štúdie vyplynuli nasledovné závery. Pri porovnaní hodnôt mernej spotreby a merných emisií pre priemerné železničné i cestné vozidlá v osobnej i nákladnej doprave sa dospelo k záveru, že železničná doprava v hodnotenom regióne je environmentálne i ekonomicky priaznivejšia ako cestná doprava. Iba v prípade porovnania mernej spotreby samotného motorového voza M811 s autobusom typového radu C734 sú prakticky zhodné výsledky, čo súvisí s výkonovo obdobným hnacím dieselovým agregátom na železničnom i cestnom vozidle a s nižším počtom prepravovaných osôb na železničnom vozidle pri zvolenom kapacitnom využití. Environmentálna výhodnosť železničnej dopravy sa oproti autobusovej prejavuje hlavne pri väčších dopravných prúdoch a vysokom kapacitnom využití dopravných prostriedkov. Využitie jednotlivých spojov závisí od vhodnosti zavedenia trasy, ale aj od konkurencie jednotlivých druhov dopráv, čo vedie k rozdeleniu prepravných prúdov cestujúcich medzi konkurujúcimi druhmi dopráv. Keďže ide o trate s nízkym prepravným prúdom a súčasne boli vybraté v prevažnej miere trate, kde sa prevádzka uskutočňuje na dieselovú trakciu, environmentálna výhodnosť železničnej dopravy je porovnateľná a v niektorých prípadoch je len o málo výhodnejšia ako autobusová doprava.
Návrh redukcie osobnej dopravy na traťových úsekoch v roku 2003
Trať
|
Z:
|
Do:
|
návrh
|
km
|
vlkm
|
litre
nafty
|
náklady
|
strata
tržieb
|
úspora
|
celkový
efekt
|
112
|
Zohor
|
Plavecký Mikuláš
|
ÚZ
|
35
|
206 455
|
80 500
|
21 197 113
|
2 297 213
|
18 899 901
|
18 899 901
|
113
|
Zohor
|
Záhorská Ves
|
ÚZ
|
14
|
110 376
|
43 000
|
13 712 507
|
3 425 459
|
10 287 048
|
10 287 048
|
117
|
Jablonica
|
Brezová p. Bradlom
|
ÚZ
|
12
|
40 920
|
12 600
|
5 208 458
|
682 028
|
4 526 430
|
4 526 430
|
124
|
Nemšová
|
Lednické Rovne
|
ÚZ
|
17
|
188 860
|
56 000
|
17 778 555
|
1 452 615
|
16 325 941
|
16 325 941
|
126
|
Žilina
|
Rajec
|
ÚZ
|
21
|
140 235
|
60 650
|
18 862 705
|
3 794 453
|
15 068 252
|
15 068 252
|
134
|
Šaľa
|
Neded
|
ÚZ
|
19
|
87 932
|
26 200
|
9 223 672
|
1 923 863
|
7 299 808
|
7 299 808
|
136
|
Komárno
|
Kolárovo
|
ÚZ
|
26
|
101 400
|
30 200
|
12 476 346
|
1 209 386
|
11 266 960
|
11 266 960
|
141
|
Kozárovce
|
Lužianky
|
ÚZ
|
55
|
256 828
|
147 507
|
27 254 882
|
1 990 304
|
25 264 578
|
25 264 578
|
142
|
Zbehy
|
Radošina
|
ÚZ
|
20
|
144 230
|
53 300
|
26 983 608
|
1 224 942
|
25 758 666
|
25 758 666
|
143
|
Trenčín
|
Chynorany
|
NAD
|
49
|
0
|
572 122
|
93 030 342
|
14 405 711
|
78 624 630
|
72 963 812
|
144
|
Prievidza
|
Nitrianske Pravno
|
ÚZ
|
11
|
83 168
|
30 737
|
10 114 559
|
3 429 090
|
6 685 469
|
6 685 469
|
151
|
Zlaté Moravce
|
Úľany n. Žitavou
|
ÚZ
|
35
|
226 382
|
113 800
|
30 644 598
|
2 389 640
|
28 254 958
|
28 254 958
|
152
|
Levice
|
Štúrovo
|
NAD
|
52
|
0
|
138 439
|
39 371 128
|
9 831 275
|
29 539 853
|
25 462 260
|
153
|
Zvolen
|
Čata
|
NAD
|
106
|
0
|
318 061
|
107 975 978
|
8 265 554
|
99 710 425
|
82 230 818
|
154
|
Hronská Dúbrava
|
Banská Štiavnica
|
ÚZ
|
20
|
161 414
|
63 050
|
16 942 859
|
5 000 199
|
11 942 660
|
11 942 660
|
161
|
Lučenec
|
Kalonda
|
ÚZ
|
9
|
28 620
|
1 737
|
2 830 253
|
370 312
|
2 459 941
|
2 459 941
|
163
|
Breznička
|
Katarínska Huta
|
ÚZ
|
10
|
50 910
|
3 090
|
7 314 230
|
843 853
|
6 470 377
|
6 470 377
|
165
|
Plešivec
|
Muráň
|
ÚZ
|
41
|
202 991
|
67 400
|
20 502 747
|
4 331 569
|
16 171 177
|
16 171 177
|
166
|
Plešivec
|
Slavošovce
|
ÚZ
|
24
|
116 688
|
38 750
|
11 729 086
|
862 467
|
10 866 619
|
10 866 619
|
167
|
Rožňava
|
Dobšiná
|
ÚZ
|
26
|
105 586
|
35 050
|
10 706 516
|
414 344
|
10 292 172
|
10 292 172
|
168
|
Moldava n. Bodvou
|
Medzev
|
ÚZ
|
15
|
54 750
|
35 500
|
5 895 567
|
517 700
|
5 377 868
|
5 377 868
|
175
|
Poltár
|
Rimavská Sobota
|
ÚZ
|
30
|
58 620
|
0
|
3 403 625
|
1 628 795
|
1 774 830
|
1 774 830
|
186
|
Spišská Nová Ves
|
Levoča
|
ÚZ
|
13
|
91 598
|
33 000
|
11 449 053
|
2 303 142
|
9 145 911
|
9 145 911
|
192
|
Trebišov
|
Vranov n. Topľou
|
ÚZ
|
32
|
194 720
|
45 600
|
19 344 288
|
3 737 117
|
15 607 171
|
15 607 171
|
195
|
Bánovce n. Ondavou
|
Veľké Kapušany
|
ÚZ
|
26
|
145 340
|
el. trakcia
|
32 432 830
|
4 003 069
|
28 429 762
|
28 429 762
|
Spolu
|
|
718
|
2 798 023
|
2 006 294
|
|
|
496 051 406
|
468 833 388
|
Pozn.: ÚZ – úplné zastavenie
NAD – nahradenie autobusovou dopravou
|
Návrh na redukciu osobnej dopravy bol schválený a od 3. februára 2003 na 25 lokálnych tratiach prestali premávať osobné vlaky. Situácia sa však zmenila už 15. júna 2003, odkedy bola železničná osobná doprava na 12 tratiach opäť obnovená, i keď v obmedzenom rozsahu. Toto obnovenie dopravy možno chápať aj tak, že požadovaný efekt úspory nebol dosiahnutý, resp. prevládli iné negatíva. Napr. aj branie do úvahy súbežne idúce autobusy nemusí byť relevantný argument pre zastavenie železničnej osobnej dopravy, keďže autobus nebude čakať v prípojnej stanici na zmeškaný rýchlik, pretože vodič autobusu o tom nevie, a aj keby o tom vedel, musí zabezpečiť ďalšie spoje. Toto je typické pre lokálne trate, že prípojný vlak na zmeškaný rýchlik čakal. Podľa dostupných štatistických údajov práve v roku 2003 bol zaznamenaný najväčší medziročný úbytok cestujúcich vlakmi (-8,156 mil. 2002/2003), na čo bezpochyby malo zastavenie osobnej dopravy na miestnych tratiach vplyv. Predpokladaný celkový efekt úspory predstavoval približne 10,8% zo sumy 4,33 mld. Sk. Stálo za to experimentovať so zastavením osobnej dopravy na lokálnych tratiach za uvedený pokles cestujúcich a výpadok tržieb?
Medzičasom došlo k zrušeniu železničnej trate Stupava – Devínske Jazero a železničnej trate 175 Rimavská Sobota – Poltár, na oboch tratiach bola osobná doprava zastavená už dávnejšie. V súčasnosti je osobná doprava (okrem trate Piešťany – Vrbové) zastavená na tratiach:
- 112 Zohor – Plavecký Mikuláš,
- 115 Holíč nad Moravou – Hodonín ČD,
- 117 Brezová pod Bradlom – Jablonica,
- 124 Trenčianska Teplá – Lednické Rovne,
- 135 Komárno – Kolárovo,
- 141 Leopoldov – Kozárovce v úseku Lužianky – Kozárovce,
- 142 Zbehy – Radošina,
- 153 Zvolen – Čata v úseku Zvolen – Šahy,
- 161 Lučenec – Kalonda št. hr., Bušince št. hr. – Veľký Krtíš,
- 163 Katarínska Huta – Breznička,
- 166 Plešivec – Slavošovce,
- 167 Dobšiná – Rožňava,
- 168 Moldava nad Bodvou – Medzev,
- 186 Spišská Nová Ves – Levoča,
- 192 Trebišov – Vranov nad Topľou.
Pre úplnosť dodám, že na rozdiel od predchádzajúcich rokov, nie je zabezpečovaná osobná doprava ani na trati 135 v úseku Komárno – Komárom MÁV, na trati 160 v úseku Lenártovce – Bánréve MÁV a na trati 132 v úseku Bratislava – Rusovce – Rajka MÁV (okrem sezónneho rýchlika R 470/471 Amicus). Tieto trate nepatria však do kategórie miestnych tratí.
Okrem toho je z dôvodu poškodenia povodňami od 4. júna 2010 prerušená osobná doprava na trati 187 Spišské Vlachy – Spišské Podhradie.
Dôvod prečo sa zaoberám budúcnosťou lokálok je jednoduchý. Dnes je podobná situácia ako v roku 2002. V štátnom rozpočte na tento rok je „sekera“. Rozpočet na budúci rok ešte nie je, minister financií požiadal o odklad, ktovie kedy bude rozpočet na rok 2011 schválený vládou a parlamentom, a v akej podobe. Na verejnosť prenikli informácie o možnom zvýšení cien cestovného vlakmi. Vylúčiť nemožno ani to, že vlakové spoje môžu byť zredukované. Najhoršie by bolo, keby sa podobne ako v roku 2003 opäť zastavila osobná doprava na niektorých tratiach.
Hospodárenie železníc na Slovensku nie je dobré. Výrazný vplyv predovšetkým na nákladnú dopravu mala finančná kríza, ktorá sa z USA rozšírila aj do Európy. V médiách bola zverejnená analýza INEKO, podľa ktorej železnice na Slovensku predstavujú záťaž a riziko pre štát. Či s týmto záverom súhlasíme, alebo nie, faktom je, že ŽSR, ZSSK a ZSCS v roku 2009 dostali 400 mil. eur dotáciu na svoju činnosť a napriek tomu skončili so stratou 200 mil. eur. ZSSK hospodárila v prvom polroku 2010 so stratou 33,59 mil. eur, bolo to síce o 6,08 mil. menej oproti plánovanej strate, ale je to len slabá, resp. žiadna útecha.
Toto všetko skutočne vytvára podmienky pre prijímanie rozhodnutí, ktoré môžu negatívne ovplyvniť železničnú dopravu. Najhoršie na tom je skutočnosť, že rozhodovať budú politici, ktorí vždy vychádzajú z tendenčných predpokladov a pochybných odhadov. Žiaľ, na Slovensku sa v prevažnej miere nevypracúvajú podrobné analýzy dôsledkov politických, či iných rozhodnutí. Akékoľvek redukovanie, alebo rušenie vlakov i na miestnych tratiach neprinesie požadovaný efekt, dôkazom toho je i rok 2003. Predpokladanú úsporu pokles cestujúcich premení len na ďalšiu finančnú stratu a zhoršenie obslužnosti daného regiónu. Dôležitý bude tiež postoj VÚC, ktoré finančne prispievajú na dopravu, no samospráva rovnako ako štát trpí na nedostatok financií.
Ďalšiu hrozbu pre miestne trate predstavujú výčiny počasia. Zatiaľ čo prípadné poškodenie na hlavnej trati je v krátkom čase odstránené, oprava miestnej trate je závislá od dostatku financií. To je napr. prípad trate 187 zo Spišských Vlachov do Spišského Podhradia. Dá sa predpokladať, že povodne a zosuvy pôdy sa budú na našom území vyskytovať aj v budúcnosti. V prípade, že trať zostane na dlhšiu dobu bez akejkoľvek dopravy hrozí jej poškodzovanie zlodejmi, ktorí rozoberajú a kradnú železné koľajové spojky, skrutky alebo samotné koľajnice. To bol prípad trate z Rimavskej Soboty do Poltára, ktorá bola nakoniec zrušená. Od 22. decembra 2006 zostala pre nevyhovujúci technický stav bez akejkoľvek dopravy trať 136 z Komárna do Kolárova. Je len malá pravdepodobnosť, že táto trať bude obnovená. Najväčšou hrozbou pre miestne trate je ale hospodársky úpadok. V oblastiach s vysokou nezamestnanosťou došlo k poklesu cestujúcich osobnými vlakmi, i k poklesu v nákladnej doprave. ZSSK však nebude skúmať, prečo došlo k poklesu, no bude sa snažiť zbaviť prevádzky na stratovej trati. V takých prípadoch by malo reagovať ministerstvo dopravy.
Na škodu veci je, že neexistuje nejaký plán reštrukturalizácie lokálnych tratí. V rámci tohto plánu by mohla byť napr. posúdená vhodnosť lokalizácie zastávok, zrušenie nevyužívaných, premiestnenie niektorých zastávok bližšie k obciam a to individuálne pre každú trať. Zaujímavými boli rôzne návrhy, ktoré sa objavili v minulosti, napr. predĺženie trate z Plaveckého Mikuláša do Jablonice a trate z Brezovej pod Bradlom do Myjavy, alebo výstavba trate z Nitrianskeho Pravna do Rajca. Pozoruhodnou bola aj aktivita miest Tisovec a Revúca, ktoré sa v roku 1991 snažili o dostavanie železničnej (gemerskej) spojky medzi oboma mestami. Žiaľ, tento projekt sa nerealizoval, pravdepodobne aj pre štátoprávne zmeny, t.j. rozdelenie Československa a vznik Slovenskej republiky. Je to škoda, pretože v roku 1996 pri zmene územnosprávneho členenia Slovenskej republiky bol okres Revúca začlenený do Banskobystrického kraja. Dovtedy bol súčasťou okresu Rožňava, ktorý patril do Východoslovenského kraja so sídlom v Košiciach. Pre porovnanie, trasa z Revúcej do Banskej Bystrice, kam teraz musia ľudia cestovať na rôzne úrady alebo do nemocnice, je cez Plešivec a Zvolen dlhá 202 km, v prípade dokončenej trate Revúca – Tisovec by to bolo cez Tisovec a Brezno 94 km. Prekážkou v rozvoji osobnej dopravy by nebolo ani veľké stúpanie trate 174. V prípade nasadenia moderných motorových jednotiek radu 840 by vzhľadom na ich rádius táto trať mala väčší než miestny význam. Prečo sa napr. teleso po zrušenej trate 175 nevyužije na vybudovanie novej trate z Jesenského, cez Rimavskú Sobotu a Poltár do Lučenca. Takéto a podobné návrhy by mohli byť obsahom plánu na reštrukturalizáciu lokálnych tratí. Žiaľ, prevažuje opačný trend.
Pre miestne trate sú charakteristické nižšie prepravné výkony, napriek tomu sú súčasťou nášho dopravného systému, a sú súčasťou našej histórie. Mojou snahou bolo poukázať na niektoré riziká, ktoré hrozia miestnym tratiam, a určite existujú aj ďalšie. Dať odpoveď na to, aká je ich budúcnosť, nie je ľahké. Veľa záleží od hospodárskeho rozvoja štátu, no ani to však nedáva záruku ich dlhovekosti.
Najnovšie články - aktuality, reportáže
|
Hlavné menu
Sledujte nás na:
Fórum
Inzercia
Filmotéka
Vyhľadávanie
Štatistika
|