Table './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_session' is marked as crashed and should be repairedTable './phprszeleznicn/rs_stat_ip' is marked as crashed and should be repaired Železničné.info

Železničný tunel v Łupkówe

Autor: Ing. Peter Páteček <peter.patecek(at)zeleznicne.info>, Téma: Mosty a tunely: trať 191, Vydané dňa: 10. 08. 2011

Železničná trať Michaľany – Trebišov – Humenné – Medzilaborce – Łupków bola vybudovaná v rámci výstavby Prvej Uhorsko-haličskej železnice. Pre Uhorskú vládu bola táto železnica dôležitá nielen z obchodných, ale i zo strategicko-vojenských dôvodov. Z viacerých možností bola zvolená trasa železnice, ktorá prechádzala cez Karpaty v oblasti Łupkówa, kde bolo potrebné vybudovať tunel.  


Železničná trať Michaľany – Trebišov – Humenné – Medzilaborce (ŽSR) – Łupków (PKP) má v súčasnom cestovnom poriadku priradené číselné označenie 191.
 
Železničná stanica Medzilaborce (ŽSR)
Tunel v Lupkowe
 
Výstavbe Prvej Uhorsko-haličskej železnici predchádzalo určenie trasy. Do úvahy prichádzali dve trasy, cez Duklu a cez Łupków. V marci 1868 bola za účasti zástupcov uhorskej a poľskej vlády dohodnutá trasa cez Łupków. Koncesia na výstavbu železnice bola po prieťahoch udelená zákonným článkom č. VI z júla 1869 konzorciu podnikateľov. Pre výstavbu železnice bola založená akciová spoločnosť „Prvá uhorsko-haličská železnica“. Prvé železničné spojenie Uhorska s Haličom dlhé približne 800 km sa začalo budovať 12. marca 1870. V rovinatých oblastiach Uhorska výstavba napredovala pomerne rýchlo a prvý úsek medzi Michaľanmi a Humenným dlhý 64,6 km bol odovzdaný do prevádzky 25. decembra 1871.
 
Železničná stanica Nowy Łupków (PKP)
 Tunel v Lupkowe
 
Osobný vlak odchádza zo stanice Nowy Łupków (PKP)
 Tunel v Lupkowe
  
Situácia sa výrazne skomplikovala na uhorskej strane v oblasti Karpát, pretože predpísané maximálne stúpanie 14,3 – 16,6 ‰ na rampe v Medzilaborciach sa nedalo dodržať. Problémy nastali aj pri razení tunela, pretože zvolená belgická metóda pri razení tunela nebola najvhodnejšia. Navyše sa ukázalo, že kvádre tunelovej obmurovky z karpatského pieskovca nemajú vhodné  fyzikálne vlastnosti. Výstavbu sprevádzali aj prírodné a iné pohromy. V dôsledku príliš mokrej jesene a neskoršieho príchodu mrazov v roku 1872 došlo k zosuvu tunela a okolitých svahov. Vzhľadom na situáciu bolo komisiou rozhodnuté o skrátení tunela takmer o polovicu, pričom sa mal upraviť i tunelový prierez a zosilniť tunelová obmurovka. Práce spomalila aj epidémia cholery, pretože mnohí robotníci zo strachu z choroby utiekli. Všetky tieto okolnosti mali nepriaznivý dopad tiež na stavebné náklady, ktoré dosiahli trojnásobok pôvodného rozpočtu.  
 
Železničná stanica Łupków (PKP) Tunel v Lupkowe
 
Železničná stanica Łupków (PKP) - výpravná budova
Tunel v Lupkowe 
 
Železničná stanica Łupków (PKP) - vodáreň
Tunel v Lupkowe
 
 Koľajisko stanice - smer Poľsko
Tunel v Lupkowe
 
 Koľajisko stanice - smer Slovensko
Tunel v Lupkowe
 
Napriek ťažkostiam výstavba pokračovala a do augusta 1872 bol dostavaný úsek z Humenného až k pohraničnému tunelu. K tunelu sa však začalo chodiť až od 12. júna 1873 na základe zákonného článku č. XXIII/1873. Dopravu medzi Uhorskom a Haličom do otvorenia tunela zabezpečovali povozy. Napriek rôznym ťažkostiam sa začiatkom roku 1874 podarilo ukončiť výstavbu tunela v Łupkówe a tak mohla byť 30. mája 1874 otvorená prevádzka na celom úseku uhorsko-haličskej železnici. Aj keď finančné problémy spoločnosti pretrvávali, železnica mala značný strategický význam a už 1. decembra 1887 začala prevádzka i na druhej koľaji v úseku Medzilaborce – Vydraň, a do 29. novembra 1988 bola dvojkoľajka vybudovaná na celom úseku uhorskom úseku železnice od Michalian po Medzilaborce. 
 
Železničný tunel v Łupkówe (PKP)
Tunel v Lupkowe 
 
Železničný tunel v Łupkówe (PKP)
Tunel v Lupkowe 
 
Železničný tunel v Łupkówe (PKP)
Tunel v Lupkowe
 
Chýbajúca klenba tunela
Tunel v Lupkowe
 
Najvyšší bod na trati leží pred tunelom na poľskej strane
Tunel v Lupkowe 
 
Železničný tunel v Łupkówe leží medzi železničnými stanicami Medzilaborce (ŽSR) a Łupków (PKP), pričom preklenuje Karpaty v Łupkówskom priesmyku (Przelecz Łupówska). Dĺžka úseku medzi stanicami Medzilaborce a Łupków je 15,613 km, z toho 14,547 km trate leží na slovenskom území. Maximálne stúpanie dosahuje 26 , najmenší polomer oblúkov je 250 m (pred rekonštrukciou trate bol najmenší polomer 200 m). Pôvodne uvažovaná dĺžka tunela 750 m bola pre problémy skrátená na 454,94 m. Vsúčasnosti je slovenská časť dlhá 234,4 m a poľská 138,88 m, zostávajúca časť na poľskej strane je bez klenby. Zaujímavosťou je, že tunel v km 119,931 pretína štátna hranica medzi Slovenskou republikou a Poľskou republikou. Tunel bol vybudovaný s prierezom normalizovaným pre dvojkoľajné trate 8,2/6,3 m. Železničná trať v tuneli má stúpanie 22 ‰ a dosahuje nadmorskú výšku 655 m n. m. Nadložie tunela je tvorené mäkkými a tlak vyvíjajúcimi horninami s maximálnou výškou 25,5 m. Razenie sa vykonávalo sčasti belgickou a rakúskou tunelovou sústavou. Počas stavby tunela vznikali komplikácie, dochádzalo k vydutiu horniny, následkom čoho sa hotová obmurovka deformovala, pretože pieskovcové kvádre sa pôsobením vlhkosti rozpadávali. Tunelová obmurovka sa na základe rozhodnutia komisie vyhotovila z kvalitnejšieho dovezeného kameňa. Základy opôr sa podmurovali a zosilnilo sa murivo.
 
Vnútro tunela na poľskej strane - smer Poľsko
Tunel v Lupkowe 
 
Styčné miesto dvoch prejazdných prierezov
Tunel v Lupkowe
 
Na tomto mieste prechádza štátna hranica
Tunel v Lupkowe 
 
Rýchlostník na slovenskej strane
Tunel v Lupkowe
 
V tuneli je nainštalované osvetlenie
Tunel v Lupkowe
 
Východ z tunela na slovenskej strane
Tunel v Lupkowe
 
Vojensko-strategický význam trate, resp. tunela sa prejavil aj tak, že pri viacerých vojenských operáciách bol tunel poškodený. Už počas prvej svetovej vojny bol v zime 1915 tunel zavalený rakúsko-uhorským vojskom, keď ustupovalo pred náporom ruských jednotiek. Druhýkrát bol tunel poškodený v roku 1939 na poľskej strane poľskou armádou z obranných dôvodov, keď Nemecko napadlo Poľsko. V roku 1943 Nemci tunel opravili a dali do prevádzky, aby mohli cezeň prepravovať vojenskú techniku na východný front. V roku 1944 ho Nemci pri ústupe pred sovietskou armádou značne poškodili. Zároveň zničili aj budovu colnice, ktorá stála pri tuneli. Tunel bol nielen silne narušený, ale aj zamínovaný. Vybudovaná bola provizórna 3,5 km dlhá trať s rozchodom 1524 mm hrebeňom Karpát s úvraťovou stanicou „Zastávka víťazstva“ (Polustanok pobiedy). Maximálne stúpanie na slovenskej strane dosahovalo 38 ‰. Na výstavbe provizórnej trate, ktorá trvala len 20 dní, pracovali ženy a vojnoví zajatci. V roku 1945 prišla do Medzilaboriec stavebná brigáda Putren z Leningradu, ktorá mala obnoviť zničený tunel. Najprv boli odstránené míny uložené nemeckým vojskom, potom sa začalo s rekonštrukciou tunela. Pri obnove tunela bol na slovenskej strane ponechaný dvojkoľajný prierez až po štátnu hranicu Slovenska s Poľskom. Na poľskej strane bol tunel opravený tak, že má jednokoľajný prierez. Aj napriek tomu je tunel zaradený medzi dvojkoľajné tunely. Zrekonštruovaný tunel bol do prevádzky slávnostne odovzdaný 7. novembra 1946. Pri oslave cez tunel prešiel osobitný vlak s ministrom dopravy ČSR, s povereníkom dopravy SNR a s hosťami. Na tunelovom portáli na slovenskom území sú umiestnené dve pamätné tabule. Na jednej je v slovenskom a na druhej v ruskom jazyku napísané: „To, čo germánska zloba zničila, bratská ruka sovietskej armády postavila.“.
 
Od roku 1952 sa trať najmä z politických dôvodov prestala používať. Tunel bol nepriechodný, prehradený drevenými trámami, doskami a podvalmi. Až 13. júna 1974 bol železničný prechod slávnostne otvorený. Prispela k tomu zvýšená preprava poľského uhlia do Rumunska a Bulharska. Neskôr nákladná doprava poklesla a 8. novembra 1988 bol do Poľska prepravený posledný nákladný vlak. Od roku 1989 sa železničný pohraničný prechod prestal používať.
 
Portál tunela na slovenskej strane
Tunel v Lupkowe 
 
Štátny symbol a dátum otvorenia tunela po 2. svetovej vojne
Tunel v Lupkowe 
 
Mimoriadna jazda k tunelu v roku 2011
Tunel v Lupkowe 
  
Na opätovnom obnovení dopravy sa dňa 5. septembra 1995 dohodli zástupcovia ŽSR a PKP a štátnych správ SR a PR. Na základe dohody mal byť v grafikone 1996/1997 znovu otvorený železničný pohraničný prechod Medzilaborce – Łupków. Po komplexnej rekonštrukcii železničnej trate bol 3. júna 1996 železničný prechod Medzilaborce – Łupków opäť, už po štvrtý krát v histórii, otvorený. Najväčší objem bol prepravený v rokoch 1997 a 1998, kedy v smere do Poľska išlo 965 vlakov a v smere na Slovensko to bolo 951. Tento stav trval do roku 2000, potom väčšina vlakov bola smerovaná cez prechod Plaveč – Muszyna (PKP). V súčasnosti je trať pre nákladnú dopravu využívaná sporadicky, slúži viac menej ako záložná pre prípadné odklony vlakov v prípadoch poškodenia trate cez Plaveč – Muszyna (PKP) najmä pri živelných pohromách. Po otvorení prechodu došlo k obnoveniu i osobnej dopravy, napr. v úseku Humenné – Sanok (PKP) istý čas denne chodili dva páry vlakov. Osobná doprava bola postupne zredukovaná na minimum, v minulom roku chodili len dva páry vlakov, aj tie chodili v úseku Medzilaborce – Łupków iba letnom období v piatok, sobotu a nedeľu. Tohto roku z dôvodu reštriktívnych opatrní letné turistické vlaky nechodia.
 
Poľský a slovenský osobný vlak v Łupkówe (PKP)
Tunel v Lupkowe 
 
Motorový vozeň radu 810 ako Os
Tunel v Lupkowe
 
Poľský rušeň ST 43-388 na čele nákladného vlaku
 Tunel v Lupkowe
 
Slovenský rušeň radu 752 na čele súpravy vozňov s uhlím  
Tunel v Lupkowe
  
Budúcnosť nákladnej a osobnej železničnej dopravy je otázna, z toho vyplýva aj neistá budúcnosť železničného priechodu Medzilaborce – Łupków. O tom, že by bolo čo prepravovať po železnici, svedčí množstvo kamiónov, ktoré predovšetkým ohrozujú životy a zdravie obyvateľov a ničia naše cesty. Na škodu veci je, že štáty nemajú záujem o využívanie tých hodnôt, ktoré sú k dispozícii, nemajú záujem využívať železničnú dopravu, ktorá je ekologickejšia a bezpečnejšia. Namiesto toho podporujú výstavbu novej infraštruktúry (Via Carpatia spojí sever Európy s juhom cez Slovensko), ktorá si vyžiada nemalé investície.
 
Podľa literatúry a internetových prameňov spracoval Ing. Peter Páteček. Fotografie tunela v Łupkówe sú vo fotoalbume. © Ing. Peter Páteček & Norbert Mondek & Rastislav Ďurec
 
Pramene a odkazy na webové stránky: