Výstavba druhej kožaje zo iliny smerom na Poprad sa začala ešte pred 2. svetovou vojnou. Počas vojny práce pokračovali a do jej konca sa zdvojkožajnilo asi 60 km. Po vojne sa s výstavbou druhej kožaje pokračovalo. Z dôvodu zvyšujúcich sa prepravných výkonov na trati z Čiernej nad Tisou do iliny a ďalej do Čiech bolo rozhodnuté o urýchlenom zdvojkožajnení trate. Najnáročnejším úsekom bol úsek Spišské Vlachy – Kuzmice. Trasa bývalej Košicko-bohumínskej eleznice v úseku Spišské Vlachy – Margecany – Košice nevyhovovala poiadavkám na zdvojkožajnenie. Z tohto dôvodu sa začalo s výstavbou úplne novej dvojkožajnej trate v novej trase, na ktorej bolo potrebné vybudova viacero mostov a tunelov.
V nadväznosti na zdvojkožajnenie trate zo iliny do Košíc a Čiernej nad Tisou sa začalo s elektrifikáciou trate trakčnou napäovou sústavou (= 3 kV). V roku 1956 bola zahájená elektrická prevádzka v úseku ilina – Spišská nová Ves. Prvé prevádzkované elektrické rušne boli radu E 499.0, známe pod prezývkou „Bobina“, ktorú dostali podža označenia usporiadania náprav (B'o B'o). Nové elektrické rušne výrobcu Škoda Plzeň nahradili v osobnej a nákladnej doprave dovtedy pouívané parné rušne. Na akých nákladných vlakoch chodili výkonné parné rušne radu 556.0, pričom cez Štrbu chodili na jednom vyaenom nákladnom vlaku aj tri rušne. Aj napriek najmodernejšej konštrukcii, v stúpaní tieto parné rušne na akých vlakoch dosahovali rýchlos len okolo 15 a 25 km/h. a jazda z Liptovského Mikuláša do Popradu trvala podža grafikonu 109 minút, opačným smerom 117 minút. Rovnako aký nákladný vlak, ktorý ahali dva elektrické rušne radu E 499.0, túto trasu prešiel za 71 minút, resp. 85 minút v opačnom smere. Pri osobných vlakoch a rýchlikoch bolo skrátenie jazdy ešte výraznejšie. Medzi Spišskou Novou Vsou a Liptovským Mikulášom sa cestovanie rýchlikom skrátilo asi o hodinu.
Posledným úsekom, ktorý bolo potrebné ešte zelektrifikova bol úsek z Margecian do Košíc. V tomto úseku boli na novej dvojkožajnej trati vybudované tri tunely (Bujanovský, Ruínsky, ahanovský), jeden viadukt (Ruínsky) a ďalšie menšie stavby. Práve náročné podmienky v Bujanovskom tuneli spomažovali elektrifikáciu, no nakoniec 25. mája 1961 bol zapojený aj posledný úsek cez Bujanovský tunel.
Dňa 1. júna 1961 bol z Košíc slávnostne vypravený prvý rýchlik do Prahy cez Púchov, ktorý na celej trase ahal elektrický rušeň (radu E 499.0). Bol to medzištátny rýchlik Moskva – Praha – Karlove Vary.
Elektrifikácia prispela ku skráteniu cestovných časov a k zvýšeniu kultúry cestovania. Umonila zvýši prepravné výkony na eleznici a prispela k ochrane ivotného prostredia, ročná úspora uhlia sa odhadovala vo výške 50 tisíc ton.
Dĺka elektrifikovaných tratí istým spôsobom svedčí o vyspelosti štátu. U nás je z celkovej dĺky tratí 3623 km elektrifikovaných asi 43,5 % tratí. Poslednou elektrifikovanou traou je tra zo Zvolena do Banskej Bystrice, slávnostné zahájenie elektrickej prevádzky sa uskutočnilo dňa 11. januára 2007. Napriek tomu, e sa v nasledujúcom období pripravovala elektrifikácia elezničnej trate zo Zvolena do Fižakova, s prácami sa nezačalo.
V poslednom vládou schválenom materiáli o rozvoji elezničnej infraštruktúry sa uvauje o elektrifikovaní elezničných tratí Leopoldov – Nitra a Bánovce nad Ondavou – Humenné. No od otvorenia posledného zelektrifikovaného úseku trate pred šiestimi rokmi nepribudol ani jeden „zatrolejovaný“ kilometer trate.
Zdroj: elezničář, ročník 1956 a ročník 1961.